FAQ zur Krise in der Automobilindustrie Zusammenhalt ist unsere stärkste Marke

• Auf dem Markt konkurrieren weltweit mehr Anbieter. Mit Tesla und den chinesischen Herstellern sind neue Wettbewerber hinzugekommen. Der Wettbewerb wird härter und schwieriger für deutsche Hersteller, denn die Konkurrenz ist besser geworden, bei der Produktivität und in den zentralen Zukunftsfeldern Elektromobilität, Batterietechnik und Software.

• Die Automobilnachfrage weltweit erholt sich zwar, insbesondere in Europa und Deutschland bleibt sie aber unter dem Vorkrisenniveau von 2018 (Grafik: Neuzulassungen EU). Weltkonjunktur, Corona-Nachwirkungen, Energiekrise, Kriege und Konflikte sind die Ursachen. Die Erholung des Marktes auf das Rekordniveau von 2019 erfolgt nur langsam, wenn überhaupt.

• Insofern ist auch nicht nur die Automobilindustrie in Deutschland in Schwierigkeiten. Der größte Autobauer der Welt, Toyota, verzeichnet für 2025 einen Gewinnrück gang von 21,5% gegenüber dem Vorjahr, der größte Autobauer der USA, General Motors, im selben Jahr sogar von 55%. Alle etablierten Autobauer sind bedroht durch geringe Nachfrage und hochsubventionierte Konkurrenz. Selbst chinesische Autobauer, besonders der Marktführer BYD, sind in der Krise, weil die heimische Nachfrage derzeit stark zurückgeht.

• Der chinesische Markt ist der größte Automobilmarkt der Welt. In China ist schon jetzt die Hälfte der Neuwagen elektrifiziert und die deutschen Hersteller verkaufen gerade in diesem Segment schlecht und fallen zurück. Damit verlieren sie Marktanteile und die Gewinne aus dem China-Geschäft sinken. Ein Beispiel: Volkswagen-Gewinne aus den chinesischen Joint Ventures betrugen 2018 noch 4,6 Milliarden Euro, in 2025 waren es dagegen rund 0,95 Milliarden (Quelle: Volkswagen Group, Geschäftsbericht 2025).

• Viele Unternehmen der Automobil- und Zulieferindustrie haben bis vor kurzem Rekordgewinne verzeichnet, so etwa Volkswagen mit einem Gewinn von knapp 18 Milliarden Euro im Jahr 2023, bei BMW sogar von über 18 Milliarden im Jahr 2022, bei Mercedes von 23,4 Milliarden im Jahr 2021. Ein großer Teil dieser Rekordgewinne der letzten Jahre wurde über Dividenden an die Aktionäre ausgeschüttet. Bei Volkswagen etwa zogen die Zahlungen an die Aktionäre stark an. Wo die Familien Porsche und Piech über ihre Holding Firma bis 2020 noch jährlich etwa 750 Millionen Euro an Dividenden bekamen, waren es seit 2021 im Durchschnitt knapp 1,8 Milliarden Euro pro Jahr. Während sich die Ausschüttungen an die Erben der Porsche- und Piëch-Familien also mehr als verdoppelt haben, hat sich das Gehalt bei Volkswagen im gleichen Zeitraum lediglich um 11% erhöht. Und nur mal zur Relation: ein Facharbeiter müsste rund 100.000 Jahre arbeiten, um auf die Porsche/Piëch-Dividenden von 2014 bis 2024 zu kommen.

• Von den Mercedes-Dividenden gingen zwischen 2021 und 2025 2,17 Milliarden Euro an den Inhaber der chinesischen Automarke Geely, Li Shufu. BMW und Mercedes wählten zudem die Strategie von Aktienrückkäufen, um die Aktienkurse kurzfristig künstlich zu erhöhen. Bei BMW ergaben allein die Aktienrückkäufe für die Großaktionärin Susanne Klatten einen zusätzlichen Gewinn von etwa einer Milliarde Euro seit 2022, für Stefan Quandt sogar von 1,25 Milliarden Euro in diesem Zeitraum. Das sind alles unterbliebene Investitionsmittel zur unverhältnismäßig großen Bereicherung der Aktionäre.

• Daneben ging viel Geld durch Managemententscheidungen verloren, die sich im Nachhinein als falsch, riskant oder zu kurzfristig erwiesen haben. Hinzu kamen Fälle von Regelverstößen und rechtlichen Auseinandersetzungen, die erhebliche Mittel gebunden haben. Auch deshalb ist es falsch, die Verantwortung für die aktuelle Lage bei den Beschäftigten zu suchen. Viele Probleme sind hausgemacht und liegen in strategischen Entscheidungen der Unternehmen, nicht in den Löhnen oder Arbeitsbedingungen.

• Nach den „fetten Jahren“ sind nun die Aktienkurse vieler Unternehmen eingebrochen. Die Kapitalmärkte antizipieren damit einen weiteren Rückgang der Marktanteile der deutschen Autohersteller. Fallende Kurse beruhen auf mangelndem Vertrauen der Anleger in die Zukunft. Schlechte Prognosen jedoch beruhen auf mangelnden Investitionen in Zukunftsprodukte und Lösungen im gestern und heute. Anstatt allerdings an der Ursache des Problems zu arbeiten und sich langfristig Marktanteile durch Investitionen zu sichern, waren die deutschen Autobauer vor allem damit beschäftigt, ihren Aktienkurs durch Finanztransaktionen zu stabilisieren und damit nur mit viel Geld Symptome zu behandeln.

• Die Lohnkosten sind in der Automobil- und Zuliefererindustrie nur ein relativ geringer Faktor in der Kostenstruktur (Grafik: Anteil Lohnkosten). Zudem sind sie in den letzten Jahren merklich zu rückgegangen. 2020 machten die Lohnkosten noch einen Anteil von 13,9% des gesamten Umsatzes aus, wohingegen sie 2025 nur noch 10,7% des Umsatzes ausmachen.

• Dies sind zwar Durchschnittszahlen und bei manchen Zulieferern kann der Anteil höher liegen, aber die Zahlen zeigen klar die Dimensionen auf. Und sie zeigen wie sehr das Thema von den Arbeitgebern bewusst übertrieben wird. • Im internationalen Vergleich sind die Lohnstückkosten (die Lohnkosten, die benötigt werden, um ein einzelnes Produkt, etwa ein fertiges Auto, herzustellen) im Verhältnis zu denen des Auslands seit vielen Jahren auf etwa dem gleichen Niveau, während die Exportperformance (ein Indikator dafür wie gut ein Land ist, Waren und Dienstleistungen ins Ausland zu verkaufen) sinkt. Deshalb ein für alle Mal: An den Löhnen liegt es nicht!

• Eine Erholung der Reallöhne nach der langen Inflationsperiode ist außerdem auch die einzige Chance auf eine Erholung der Binnennachfrage und damit ein Beitrag zu einer verbesserten Automobilkonjunktur.

• Während die Löhne weniger als ein Fünftel des Umsatzes in der Automobilindustrie ausmachen, versuchen einige Manager nun, ihre strategischen Fehler auf dem Rücken der Beschäftigten auszubügeln, angetrieben von den immer höheren Renditeforderungen der Shareholder. Wir fordern: Keine Orientierung an kurzfristigen Rendite Zielen, sondern an langfristiger Ertragskraft. Wir brauchen strategische Investitionen, kooperative Entwicklung von Zukunftsbildern mit den Beschäftigten.

• Nein. Die Forderung, die 35-Stunden Woche abzuschaffen, macht überhaupt keinen Sinn, wenn das Problem Unterauslastung ist. Das Problem der deutschen Autobauer ist die geringe Nachfrage und dadurch die Unterauslastung der Werke. Es wird kein einziges Auto mehr verkauft, weil die Belegschaft länger arbeitet. Das ist eine Strategie der Arbeitgeber, Beschäftigte dazu zu bringen von sich heraus zu kündigen und Druck auf die anstehenden Tarifverhandlungen aufzubauen. Auch das Abschaffen von Homeoffice-Möglichkeiten gehört dazu.

• Tatsächlich ist Deutschland eines der produktivsten Länder der Welt. Wenn man das Bruttoinlandsprodukt durch die Anzahl aller geleisteten Arbeitsstunden teilt, dann erhält man einen Wert für die deutsche Produktivität. Der liegt fast doppelt so hoch wie z.B. in Ungarn und sogar leicht über dem Wert der USA.

• Ein Grund für diese enorme Produktivität ist gerade, dass wir kürzere Arbeitszeiten haben als andere Länder. Menschen sind in der achten Arbeitsstunde des Tages nicht mehr annähernd so produktiv wie in der vierten oder fünften. Viel Arbeit in kurzer Zeit zu erledigen ist die Definition von Produktivität und es ist etwas worauf man hier zulande stolz sein sollte.

• Die Wachstumsmöglichkeiten durch eine Arbeitszeiterhöhung wären zudem begrenzt. Fakt ist: Wir arbeiten so viel wie nie zuvor. Das liegt daran, dass heute ein viel höherer Anteil der Bevölkerung arbeitet als früher. Das ist auf höhere Erwerbsbeteiligung von Frauen zurückzuführen. Wenn wir mehr Arbeitskräfte mobilisieren wollen, wäre hier der bessere Anlaufpunkt: Der Ausbau der Kinderbetreuung ermöglicht es mehr Frauen, einer Erwerbsarbeit nachzugehen.

• Solche Vereinbarungen sind für die IG Metall normales Geschäft. Wir haben allein im vergangenen Jahr Hunderte von Abweichungen ermöglicht, allein in der Automobilindustrie waren das Zugeständnisse im Wert von Milliardensummen, die Hunderttau sende von Beschäftigten betrafen. Bei Volkswagen, bei Mahle, bei Mercedes und vielen anderen Unternehmen haben wir derartige Pakete geschnürt. Einige Monate später legen die Arbeitgeber dann nach.

• Das erleben wir aktuell im VW-Konzern. 2024 hat die IG Metall mit dem Konzern ein Tarifergebnis erzielt, das von Verzicht geprägt war. Angesichts der erklärten Situation des Konzerns waren die Beschäftigten dazu bereit. Kernpunkte waren eine Jobgarantie bis Ende 2030 (ohne betriebsbedingte Kündigungen) und der Verzicht auf Werksschließungen. Keine zwei Jahre später hat der Vorstand nun die Debatte um Werksauslastungen und Notwendigkeiten von Schließungen wieder losgetreten. Das ist inakzeptabel.

• Die IG Metall ist bereit für den Schutz von Beschäftigung Einschnitte hinzunehmen, wenn es Betrieben wirklich schlecht geht. Im Pforzheimer Abkommen von 2004 einigte sich die IG Metall mit dem Arbeitgeberverband Südwestmetall darauf, dass Unternehmen in großen wirtschaftlichen Nöten von tariflichen Standards abweichen können, um Arbeitsplätze zu erhalten. Dafür müssen Unternehmen der IG Metall die Möglichkeit einräumen, zu überprüfen, ob tatsächlich eine Krise vorliegt. Unternehmen, die dies nicht tun, aber sich öffentlich über zu hohe Lohnkosten beschweren, handeln nicht aus Existenznot, sondern um ihre Gewinne auf Kosten der Beschäftigten weiter zu steigern.

• Langfristige Probleme löst man mit solchen Instrumenten ohnehin nicht. Dafür braucht es gute Standortpolitik und Investitionen in Geschäftsmodelle der Zukunft.

• Weil es verantwortungslos gegenüber ihren Standorten, Beschäftigten und Regionen ist. Im Prozess der Globalisierung von Unternehmen und Finanzmärkten ist der regionale Bezug von Unternehmen immer mehr verloren gegangen. Auch die Verantwortung gegenüber den Beschäftigten geht immer weiter zurück. Es ist eine moralisch falsche Entscheidung, immer nur die möglichst billigen Standorte zu wählen.

• Weil es kurzsichtig ist. Offshoring hat sich oft langfristig nicht ausgezahlt. Die Unternehmen kehren später zurück und haben viel Geld verschwendet. Zum anderen ist es unklug, aus kurzfristigem Gewinnkalkül die Anlagen und Arbeiter*innen zu verlieren, die es braucht, um in Zukunft wieder führend zu werden. Demografischer Wandel und Fachkräftemangel wird absehbar dazu führen, dass der Automobilindustrie, wenn sie jetzt Stellen abbaut, in Zukunft die Arbeitskraft fehlen wird. Wir brauchen stattdessen Weiterbildungs- und Ausbildungsquoten, um langfristig die Verfügbarkeit der Fachkräfte von morgen zu sichern.

• Weil Deutschland wettbewerbsfähig ist. Zitat: „Gegenüber allen anderen wichtigen Handelspartnern hat sich die preisliche Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands kaum verschlechtert. Gegenüber China dagegen massiv – vor allem wegen einer Währung, die um rund 20-30 Prozent unterbewertet ist und chinesische Exporte künstlich verbilligt. Selbst wenn Deutschland alle eigenen Hausaufgaben zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit erledigen würde – Chinas politisch erzeugter Preisvorteil bliebe zu groß.“ So Michael Hüther, Direktor des Instituts der Deutschen Wirtschaft (arbeitgebernah) am 10.7.2026. Die Ursachen unserer Probleme liegen also woanders.

• Langfristig Denken und Handeln. Kurzatmige Sparpakete und Standortabbau sichern keine Zukunft, auch nicht die des Unternehmens. Alle Probleme, die Unternehmen vermeintlich gerade mit dem Standort Deutschland haben, werden sie langfristig auch an allen anderen Standorten haben. Lohn- und Energiekosten gleichen sich über die Zeit an. In Deutschland herrscht Rechtssicherheit, die es in anderen Ländern nicht gibt. Investitionen am Standort Deutschland werden sich langfristig rechnen, gerade in Zeiten geopolitischer Unsicherheit.

• Innovationsführerschaft wieder herstellen: Ein Werbeslogan von Audi lautete “Vorsprung durch Technik”. Da muss die deutsche Automobilindustrie wieder hinkommen. Die technologische Führung ist ihr in einigen wichtigen Bereichen leider über die letzten Jahre abhandengekommen. Hierzu braucht es Investitionen in Forschung und Entwicklung und in neue Fertigungsanlagen, um neue Entwicklungen auch umzusetzen.

• Investitionen in deutsche Standorte. Die deutschen Standorte wurden gegenüber dem Rest der Welt über die letzten Jahre vernachlässigt, was zum Verlust der technologischen Führung beigetragen hat. Was es jetzt braucht, sind Investitionen, um hoch produktive Anlagen dort zu schaffen, wo es Leute gibt um sie zu bedienen, also an den bisher etablierten Standorten.

• Investitionen in Menschen: Weiterbildung und Ausbildung um die Fachkräfte der Zukunft zu sichern. Die Anforderungen an die Qualifikation der Menschen im Fahrzeug bau verändern sich. Statt darauf zu setzen, dass neue fertige Expert*innen in die Be triebe strömen und man die alten „aussortieren“ kann, sollte die Branche die existierenden Arbeitskräfte so weiterbilden, dass sie auch in der neuen Automobilwelt ihren Beitrag zur Produktion leisten können.

• Gute Produkte für Alle: Wir brauchen mehr Volumenmodelle an den deutschen Standorten. Die reinen Luxusstrategien sind ebenso gescheitert wie die riesige Produktpalette bei VW. Es braucht Autos, die als einheitliches Modell in großer Stückzahl produziert werden können. Das senkt Kosten, weil man mehr gleiche Teile verwenden kann und weniger unterschiedliche Arbeitsschritte braucht. Außerdem erlaubt es eine Perfektionierung dieser Volumenmodelle. So steigen auch die Margen wieder an.

• Die Bundesregierung und die EU müssen mehr effektive und aktive Industriepolik auch für die Automobilstandorte machen. Schlüsselindustrien wie die Batterieproduktion müssen in der gesamten Wertschöpfungskette auch finanziell stärker gefördert werden. Die Ladeinfrastruktur für Elektromobilität und auch das Tankstellennetz für schwere Nutzfahrzeuge mit Wasserstoff-Antrieben müssen europaweit mit mehr Druck vorangetrieben werden. Die Versorgung mit kritischen Rohstoffen quer durch die industrielle Wertschöpfung muss zum Kern- und Schlüsselthema werden: Diversifizierung der Bezugsquellen, Substitution kritischer Rohstoffe, Recycling für mehr Sekundärrohstoffe.

• Die Automobilindustrie ist international verflochten und braucht offene Märkte. Aber im neuen Zeitalter der geoökonomischen Konkurrenz müssen Deutschland und die Europäische Union selbstbewusster auftreten. Wenn die USA knallharten Protektionismus und China Staatskapitalismus mit Subventionen praktizieren, dann muss die EU dagegenhalten. Wir brauchen mehr Handelsschutz und Local-Content-Vorgaben um europäische Wertschöpfung zu halten und für die Zukunft aufzubauen.

• Im Wettbewerb der Standortkosten ist nicht jede Klage der Unternehmen falsch. Die Energiepreise sind in Deutschland zu hoch, es gibt unnötige Bürokratie, Planung und Genehmigung müssen beschleunigt werden. Die Politik hat sich auf den Weg gemacht, doch da muss noch mehr passieren. Wir brauchen einen planungssicheren und wettbewerbsfähigen Industriestrompreis, weniger Bürokratielasten insbesondere für KMU und schnellere Planung und Genehmigung für neue und erweiterte Industrieansiedlungen. 

• Die Politik in Berlin und Brüssel hat den Klimaschutz im Verkehr zurecht vorangetrieben. Gleichzeitig hat sie noch immer nicht im ausreichenden Maße die Rahmenbedingungen zum Erreichen der Klimaziele geschaffen. Insbesondere bei der Ladeinfrastruktur in vielen Staaten der Europäischen Union muss nachgelegt werden, das gleiche gilt für den Aufbau einer resilienten und wettbewerbsfähigen Batteriewertschöpfungskette in Deutschland und Europa, auch um die systemische Abhängigkeit von asiatischen Lieferanten zu reduzieren.

• Die Bundesregierung sollte kleine und mittelständische Unternehmen der Zulieferindustrie im Umbau bei der Finanzierung neuer Geschäftsmodelle bei Liquidität und Eigenkapital stärker unterstützen, etwa im Rahmen des neuen „Deutschlandfonds“. 

• Die Politik in Berlin und Brüssel muss es sich viel stärker zur Aufgabe machen, die industriellen Standorte in ihren Regionen zu erhalten und neue Investitionen zu fordern, auch gegenüber den Unternehmen. Jegliches Entgegenkommen bei der Regulierung oder der Förderung sollte von der Politik klar an den Erhalt bestehender oder die Investition in neue Wertschöpfung in Deutschland und Europa gebunden werden. Anstatt der Erpressung durch Abwanderungsdrohung und der Lohndrückerei durch die Unternehmen Beifall zu spenden, muss sich Politik als Anwalt der Beschäftigten und der Regionen verstehen.

• Die Automobilindustrie ist international verflochten und braucht offene Märkte. Aber wenn die USA knallharten Protektionismus über Zölle und China Staatskapitalismus über massive Subventionen und den Export von Überkapazitäten praktizieren, dann gibt es keinen fairen Wettbewerb. Auch die EU muss sich in den neuen Handelskonflikten also um die Stärkung der eigenen Industriestandorte kümmern. Das heißt vor allem, zu investieren, den eigenen Binnenmarkt zu stärken und die eigene Wertschöpfung resilient aufzustellen. Wir brauchen aber auch mehr zielgerichteten Handelsschutz für ein „Level Playing Field“.

• Ein Beispiel: Die Europäische Kommission hat Wettbewerbsverzerrungen im Be reich batterieelektrischer Fahrzeuge umfassend untersucht und darauf aufbauend Ausgleichszölle beschlossen. Die IG Metall begrüßt dieses Vorgehen. Die Maßnahmen leisten einen wichtigen Beitrag zur Wiederherstellung fairer Wettbewerbsbedingungen und stärken zugleich Investitionen und Beschäftigung in Europa. Aber: Wir brauchen dringend Zölle auf chinesische Plug-In-Hybridfahrzeuge, denn als Reaktion auf die BEV Zölle verlagert China seine Exporte auf Plug-in-Hybride. Deren Anteil ist von 3% in 2024 auf mittlerweile 18% im 1. Quartal 2026 angestiegen. Das erzeugt massiven Druck auf die Verkaufszahlen in Deutschland hergestellter Hybridautos, denn die Preisunter schiede zwischen chinesischen und deutschen Hybridfahrzeugen sind enorm. Das hat nicht der Markt geregelt, sondern die Subventionspolitik in China. Darauf muss die EU reagieren.

• Die IG Metall spricht sich seit langem für eine europäische Local-Content Strategie aus. Wer in Europa Produkte verkauft sollte auch einen großen Teil davon in Europa produzieren. Das muss umfassend gefördert und angereizt werden und es sollte auch für Fahrzeuge gelten. Die EU-Kommission hat zu Beginn des Jahres Vorschläge für „Made in EU“ Kriterien im Automobilbereich gemacht. Das ist ein Riesenschritt in die richtige Richtung. Dabei sollen öffentliche Beschaffung und öffentliche Förderung an das „Made in EU“-Kriterium gebunden werden. Auch bei Quoten für Firmenflotten oder elektrischen Kleinwagen sollen künftig nur „Made in EU“-Autos anerkannt werden.

• Durch eine 70%-Vorgabe bei allen Komponenten kann auch die Zulieferindustrie von der Regelung profitieren. Zusätzlich setzen perspektivisch aufwachsende European-Content-Quoten bei Batterie und Elektronik Anreize für neue Wertschöpfung in der EU und für Resilienz in der Lieferkette. Die IG Metall unterstützt diesen Ansatz und fordert die Bundesregierung auf, sich nicht weiter dagegen zu positionieren. Wir brauchen starke „Made in EU“-Kriterien ohne Schlupflöcher bei der Elektrifizierung von Unternehmensflotten, elektrischen Kleinwagen, Beschaffung und Fördermaßnahmen.

• Leider wird der Effekt des Ansatzes durch viele Schlupflöcher geschwächt. So fallen etwa nur neue oder geänderte Fördermaßnahmen unter die Vorgaben. Schon bei 25% Kostendifferenz können die Kriterien für die Beschaffung ignoriert werden. Und: Der Kreis der berechtigten Staaten wird – nicht zuletzt auf Drängen der deutschen Bundesregierung – teilweise sehr weit ausgedehnt. Aus Sicht der IG Metall sollten nur die 27 Mitgliedsstaaten der EU, plus Großbritannien, Schweiz, Lichtenstein, Norwegen und Island („EFTA“) dazu zählen. Der Rest ist nicht „Made in EU“.

• Auch die EU-Vorschläge zu Regeln für ausländische Investitionen starker Marktakteure (etwa aus China) im Fahrzeug- und Batterie-bereich weisen mit Vorgaben zu europäischer Beschäftigung und zum Know-How-Transfer in die richtige Richtung. So können negative Beispielfälle, wie die Ansiedlung von BYD in Ungarn verhindert werden, wo ausschließlich importierte Komponenten von ausländischen Belegschaften montiert werden und keine echte europäische Wertschöpfung oder Beschäftigung geschaffen wird.

• Eine große Bedrohung für den Welthandel geht heute leider von den USA aus. Die irre und wirre Zollpolitik des US-Präsidenten bedroht Wohlstand und Beschäftigung rund um die Welt. Europa muss gemeinsame Antworten finden und eine Eskalation des Handelsstreites vermeiden. In schwierigen Zeiten für die deutsche Automobilindustrie und die Beschäftigten sind diese Entwicklungen Öl in das Feuer der Unsicherheit. Am Ende gehen die geplanten Zölle zulasten der Beschäftigten in der Automobilbranche und der Verbraucher*innen in den USA.

• Die aktuelle Situation hat nur wenig mit den EU-Regeln zu CO2 zu tun. „Ein wesentlicher Teil des Wertschöpfungsrückgangs ergibt sich somit nicht unmittelbar aus der EU-Gesetzgebung bzgl. dem Auslaufen verbrennungsmotorischer Antriebe, sondern aus der der relativen Verschiebung globaler Nachfrage- und Produktionsstrukturen“ (Fraunhofer IAO, ELAB2040, Kurzstudie 2026). Aktuell wird das Wachstum des europäischen Marktes sogar vor allem durch batterieelektrische Fahrzeuge getrieben, im Juni 2026 wuchsen die Neuzulassungen in der EU (plus UK und EFTA) um 13,6%, batterieelektrische Fahrzeuge um mehr als 60%, im Vergleich zum Vorjahr (Grafik: Neuzulassungen nach Antriebsart). Auch Plug-In-Hybride legten um 25% zu. Deutschland ist zum weltweit zweitgrößten Standort für E-Auto Produktion geworden. „Ohne die Fertigung von Elektroautos läge die Produktion am Standort Deutschland in etwa auf dem Niveau von 1966“ (Institut der deutschen Wirtschaft: „Die Automobilindustrie im Jahr 2024“, Köln 22.9.2024).

• Die aktuellen Angriffe der Geschäftsleitungen auf Personal und auf Standorte haben oft ganz andere Gründe. Standorte werden abgebaut und neue Fertigungen an billigen Standorten im Ausland aufgebaut. Transformation wird oft nur vorgeschoben, es geht um Margenoptimierung. Viele Manager tun sich mit der Transformation schwer, fallen in alte Muster zurück. Aktionäre rufen nach schneller Rendite.

• Nach den meisten Prognosen wird der Anteil von reinen Verbrennerfahrzeugen auf den wichtigsten und größten Märkten weiter sinken und der Anteil elektrifizierter Fahrzeuge weiter steigen. Hybride und Plug-in-Hybride spielen allerdings eine größere Rolle im Übergang als bisher erwartet. Es wird also weiter einen Markt für Fahr zeuge mit Verbrennungsmotoren geben. Deren Anteil wird aber sinken und dieser Absatz allein wird nicht ausreichen, die deutsche Autoindustrie aus der Krise zu führen. Auch eine deutsche „Insellösung“ mit Schwerpunkt auf Verbrenner-Autos kann die global aufgestellte deutsche Autoindustrie nicht retten.

Ja, die IG Metall fordert einige Anpassungen der Europäischen CO2-Regeln.

• Der Fokus muss auf der E-Mobilität bleiben aber wir brauchen mehr Spielräume für Hybridfahrzeuge wie Plug-In-Hybride (PHEV) oder Fahrzeuge mit Reichweitenverstärkern (EREV) auch über 2035 hinaus. Diese Fahrzeuge leisten einen wichtigen Bei trag, weil sie CO2-Reduktion, Wertschöpfung, Beschäftigung und gesellschaftliche Akzeptanz verbinden. Durch die jetzt geplante Verschärfung des Nutzungsfaktors („Utility Factor“) werden diese Fahrzeuge für Kunden sowie Hersteller unattraktiv gemacht. Das kostet Arbeitsplätze insbesondere in der regional verankerten Zulieferindustrie. Die EU Kommission sollte von dieser Verschärfung unbedingt absehen. Gleichzeitig müssen Maßnahmen zur Erhöhung des elektrischen Fahranteils dieser Fahrzeuge unternommen werden, um ihre tatsächliche CO2-Bilanz zu verbessern.

• Die EU-Kommission sollte ihren Vorschlag „für die nach 2035 erfolgende Zulassung von Fahrzeugen, die ausschließlich mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben werden“ vorlegen, wie bereits mehrfach in Aussicht gestellt. Bei aller Skepsis über die realistische massenhafte Verfügbarkeit wirklich nachhaltiger und klimaneutraler alter nativer Kraftstoffe, sollte diese Perspektive nicht regulatorisch blockiert bleiben. Investoren und Unternehmen können den Business-Case dieser Technik dann neu bewerten.

• Wir brauchen keinen weiteren unnötigen Kostendruck auf die Unternehmen. Um Strafzahlungen der Hersteller wegen Zielverfehlung bei den Flottengrenzwerten zu vermeiden, sollte daher die Streckung von CO2-Reduktionszielen über mehrere Jahre weiter ermöglicht werden. Dieses „Banking and Borrowing“ gibt Flexibilität, ohne im Gesamtergebnis mehr CO2-Ausstoß zuzulassen.

• Die IG Metall unterstützt die von der EU-Kommission vorgeschlagene Anrechenbarkeit von grünem Stahl in den CO2-Flottenwerten. Das hilft der Stahlindustrie, der Autoindustrie, dem Klima und der europäischen Resilienz. Es sollte schon vor 2035 ermöglicht werden, z.B. ab 2030. Ergänzend sollten weitere CO2-Minderungsmaßnahmen entlang der automobilen Lieferkette anrechenbar werden, etwa Maßnahmen im Bereich Aluminium oder Recycling.

• Ja, die Probleme sind real. Bei Software, digitalen Fahrzeugfunktionen und schneller Produktentwicklung haben einige US-Anbieter und vor allem chinesische Hersteller in wichtigen Bereichen aufgeholt oder sind vorbeigezogen. Das betrifft nicht nur Bedienoberflächen, sondern auch Updates, Vernetzung, Batteriesteuerung und neue digitale Dienste.

• Das heißt aber nicht, dass die Beschäftigten in Deutschland das Problem verursacht haben. Viele Schwierigkeiten sind hausgemacht: zu komplizierte Konzernstrukturen, zu viele parallele Plattformen, ständige Strategiewechsel, zu spätes Handeln und zu wenig Vertrauen in die eigenen Entwicklungs- und Softwareteams. Software wurde zu lange als Zusatz zur Hardware behandelt, nicht als Kern des Produkts.

• Die Antwort darf deshalb nicht sein, Softwarekompetenz auszulagern oder ins Ausland zu verlagern. Wer die Kontrolle über Fahrzeugsoftware verliert, verliert einen zentralen Teil der künftigen Wertschöpfung. Die Unternehmen müssen ihre Softwarekompetenz in Deutschland und Europa stärken: mit klaren Zuständigkeiten, stabilen Teams, Qualifizierung und verbindlichen Investitionen.

• Für die Beschäftigten ist klar: Software ist kein Randthema. Sie entscheidet mit darüber, welche Produkte erfolgreich sind, welche Standorte Zukunft haben und wo neue Arbeit entsteht. Deshalb gehört Softwarekompetenz zur industriellen Zukunft der Automobilstandorte. 

• Und hier bietet Europa durchaus Vorteile: Datensouveränität, Datenschutz, ein einheitliches Regelwerk im EU-Binnenmarkt und Rechtssicherheit, die in anderen Regionen nicht vergleichbar ist. Daraus sollten die Unternehmen Stärke ziehen, in Europa Software nach europäischem Goldstandard zu bauen. Darin kann ein Wettbewerbsvor teil liegen.

• Die Automobilindustrie trägt einen bedeutenden Beitrag zum BIP in Deutschland bei. Eine Krise der Autoindustrie trifft das ganze Land. Weniger Beschäftigung und Ge halt sorgt für weniger Nachfrage in allen anderen Wirtschaftsbereichen. In Städten, in denen ein Großteil der Wertschöpfung an Autos hängt, würde ein Stellenabbau zu weiterem Stellenabbau führen, bei Unternehmen die gar nicht unmittelbar mit der Automobilbranche zu tun haben, aber von der lokalen Nachfrage leben.

• Wenn die Löhne sinken, damit Gewinne wieder steigen ist das eine Umverteilung nicht nur an die Reichsten unserer Gesellschaft, sondern an die Reichsten der Welt. Volkswagen gehört zu 30% ausländischen Institutionen, vor allem dem Land Katar. Bei Mercedes fließen 5% der Dividenden nach Kuwait, 20% ins restliche Asien und 17% in die USA. Bei BMW kommen nur 15% der institutionellen Investoren aus Deutschland. Löhne zu drücken, um Gewinne zu erhöhen sorgt für Kapitalabfluss und macht Deutschland als Ganzes ärmer, da das Geld aus dem heimischen Wirtschaftskreislauf herausgezogen wird. 

• Und einmal ganz grundsätzlich: Löhne und Entgelte verteilen die geschaffenen Werte eines Unternehmens und einer Volkswirtschaft gerecht, auch unter denen, die diese Werte durch ihre Arbeit schaffen. Schwächt man die „Primärverteilung“ der volkswirtschaftlichen Produktion, greift man auch das Modell einer Gesellschaft mit starken Mittelschichten und gleichmäßiger Verteilung an. Denn das Finanzkapital konzentriert sich in der Regel nur bei Wenigen. Daher betrifft es uns alle, wenn immer mehr Wertschöpfung an die Kapitaleigner geht. Es fehlt dann den Regionen, den Kommunen, den sozialen Institutionen, den vielen Dienstleistendenden, denen dann Auf träge fehlen, und schließlich den Menschen, die sich ein gutes Leben immer weniger leisten können.

• Die starke Mitbestimmung der Beschäftigten und auch die Mitsprache der öffentlichen Hand über Ziel und Zweck großer Unternehmen ist daher richtig und wichtig. Manche kritisieren heute das VW-Gesetz als „aus der Zeit gefallen“. Es ist eher ein Modell für die Zukunft, gerade auch in schwierigen Zeiten.